Wed. Jul 6th, 2022

Những ý kiến trái chiều của người có và không đi ô tô cá nhân

“Đề án thu phí phương tiện cơ giới tại một số khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố” (gọi tắt là Đề án) được xây dựng với mục tiêu rất tiến độ. Đó là, giảm ùn tắc giao thông đồng nghĩa với việc đi lại nhanh hơn, thân thiện hơn, thuận tiện hơn và giảm ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm không khí-xu hướng rất phù hợp với mọi đô thị văn minh trên thế giới. Tuy nhiên, nhiều ý kiến phản đối, chúng tôi bàn:

Thứ nhất, Hà Nội có rất ít xe (1 triệu xe), nhiều nước đã tăng gấp đôi, gấp ba, thậm chí gấp 10 lần để giảm lượng xe vào trung tâm. Nhận định này là quá chủ quan. Không tính số lượng phương tiện mà là mật độ hoạt động và thời gian tập trung. Vào giờ cao điểm/giờ, số trận mưa tăng vọt: các cửa ngõ bị kẹt cứng hàng giờ đồng hồ, thải ra nhiều chất độc hại, người đi xe máy và đường phố. Hạn chế trước mắt là rất cần thiết.

Công nghệ

Sơ đồ minh họa Đề án thu phí đang nhiều tranh cãi và Đề xuất phân 3 vùng thu phí trong mạng lưới Hanoilink: đường sắt đô thị hiện có kết nối với đường sắt ngoại ô và tuyến bus ưu tiên (nguồn: City Solution)

Thứ hai, giao thông công cộng của Hà Nội còn thiếu và yếu về mọi mặt. Đây là nhận định của những người không sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Hà Nội có hàng trăm tuyến xe buýt công cộng từ mọi hướng, chạy trên các tuyến phố lớn nhỏ, cách trung tâm thành phố từ 20-40km. Nhiều thành phố nước ngoài có đường sắt đô thị, xe buýt không thuận tiện, thoải mái, vé xe buýt Hà Nội rẻ. Khó khăn nhất là xe buýt không có đường, do xe cá nhân hoạt động dày đặc, dẫn đến di chuyển chậm, các bến, trạm đều bị xe cá nhân chiếm dụng, lấn làn.

Chỉ trong vài tháng, Hà Nội đã có khả năng mua mới 1.000 xe buýt, thay thế hàng chục nghìn phương tiện cá nhân. Xe buýt mới tiện nghi và năng lượng sạch. Người dân đi lại rẻ hơn, sạch hơn, mát mẻ hơn, an toàn hơn, thậm chí trong 10 năm tới sẽ không có rào cản nào nếu không có đường sắt đô thị.

Thứ ba, vì xe cá nhân phải trả rất nhiều tiền. Ô tô là phương tiện mưu sinh, nay lại thêm chi phí cho trung tâm, khiến cuộc sống thêm khó khăn. Nguyên nhân không ổn định vì 90% cư dân Hà Nội không sử dụng phương tiện cá nhân, họ chỉ có thể sử dụng chưa đến 50% hạ tầng đường công cộng.

Nghiên cứu đô thị toàn cầu cho biết: Mỗi chiếc xe cá nhân chiếm diện tích gấp 4-5 lần so với những chiếc xe khác. Nếu sử dụng nhiều, trả nhiều là rất công bằng, taxi hay xe tải sẽ trả tiền cho người sử dụng. Nền kinh tế thị trường được điều tiết toàn diện để người sử dụng ô tô cá nhân lựa chọn. Giải pháp hạn chế ô tô cá nhân đi vào các trung tâm thành phố trên thế giới chưa bao giờ là nguyên nhân của nghèo đói, đói nghèo. . . Nó thậm chí còn tạo ra nhiều cơ hội sinh kế hơn, công bằng hơn, hạn chế đặc quyền, đặc lợi để chiếm dụng cơ sở hạ tầng công cộng hiệu quả hơn.

Công nghệ

Thu phí ô tô để giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường Hà Nội: các góc nhìn khác nhau

Lý do cả nước mới qua dịch bệnh, đang từng bước phục hồi kinh tế, không nên làm khó bà con. Thực ra chính lúc này cần hạn chế xe riêng vì giá nhiên liệu tăng, đầu tư cho hạ tầng cũng cân nhắc… cần sử dụng tối ưu hạ tầng hiện có. Ngay quận Hoàn Kiếm có 2 vạn xe ô tô và 20 vạn xe máy cần 1 triệu mét vuông đỗ xe, tương đương 20% tổng diện tích tự nhiên và trên 50% vỉa hè lòng đường. Trong khi đó, quận chỉ cấp phép đỗ xe 15% còn 80 % không thể cấp nhưng xe vẫn đỗ. Tiền đỗ xe có thể lên tới cả nghìn tỷ đồng trong khi ngân sách chỉ thu 10 tỷ đồng/năm, người đỗ xe vẫn phải trả tiền nhưng không vào ngân sách.

Quản lý hiệu quả các nguồn lực công đô thị có thể bù đắp cho sự sụt giảm doanh thu du lịch và dịch vụ do dịch bệnh kéo dài và sẽ hình thành một nền kinh tế dịch vụ đô thị mới.

Nhiều ý kiến cho rằng, phương án thu phí chưa tính đến hết các tình huống, cần lùi thời gian, thu hẹp quy mô thử nghiệm, điều chỉnh. . . Điều này không có gì mới: công chúng cho rằng tất cả các thành phố trên thế giới đã quá sớm trước khi thu phí, nhưng họ đã kiên quyết làm như vậy, và những người được hưởng lợi từ giải pháp này đã nhận ra cách không làm sớm và dần dần mở rộng quy mô.

Những hạn chế của nội dung đề án và đề xuất khắc phục

Thời điểm triển khai dự án lúc này rất quan trọng vì sau dịch bệnh, cường độ hoạt động còn thấp và khả thi ngay. Việc tăng cường độ hoạt động sẽ có sự điều chỉnh thích ứng. Đề án được soạn thảo cách đây 4 năm (năm 2017) nên có nhiều nội dung không còn phù hợp, tùy từng dự án để điều chỉnh từng nội dung sau:

Phạm vi thu phí: Dự án đường vành đai 3 được đề xuất rộng 180 km2 với các tiện ích đô thị nhỏ gọn đặc thù, có sẵn đường vành đai để hạn chế phương tiện trung chuyển qua trung tâm thành phố. Tuy nhiên, cần điều chỉnh thành hai khu vực để phân loại thu phí và có lộ trình phù hợp: (1) Khu phố cổ và phố cổ rộng 10km2; (2) Khu vực trung tâm Hà Nội cũ (bắt đầu từ vành đai 2), rộng 20km2, tổng diện tích của hai khu vực là 30km, tương đương 1,3% diện tích khu vực thu phí trung tâm London (20km2), khu vực Đại London trải dài từ phía đông thành phố đến Marylebone ở phía tây và từ Lambeth ở phía nam đến Finsbury ở phía bắc sông Thames.

Đối tượng thu phí: Đề án chia thành 5 loại phí và 4 loại ưu tiên. Để đảm bảo công bằng và bám sát mục tiêu, đề xuất thu phí đối với tất cả các phương tiện. Tất cả các xe ưu tiên sẽ được khấu trừ theo chế độ tài chính thông qua tài khoản hoạt động theo thời gian thực của từng xe. Mức thu phí dựa trên quy mô chiếm dụng đường và mức độ phát thải ô nhiễm (ưu tiên các phương tiện nhỏ sử dụng nhiên liệu sạch).

Công nghệ thu phí: Trong 4 năm qua, công nghệ này đã có những bước phát triển vượt bậc: quan sát cố định độ phân giải cao, quan sát di động với sự hỗ trợ của thiết bị bay, trí tuệ nhân tạo hỗ trợ phân tích hành vi và kiểm soát ô nhiễm. . . Tất cả các giải pháp này đều được giao cho các doanh nghiệp tư nhân đấu thầu thực hiện, việc đầu tư sẽ rất hiệu quả và ngày càng hiện đại. TPHCM đã triển khai như vậy.

Thu phí là một bước đi nhỏ nhưng sẽ tạo ra sự thay đổi lớn cho Hà Nội, dù có nhiều ý kiến nhưng hãy thử nghiệm từ khu vực quanh Hồ Gươm, lấy phố đi bộ làm thực trạng, sau đó mở rộng dần ra các tuyến phố xung quanh. Đặc biệt, trên địa bàn đã có hàng nghìn camera giám sát được lực lượng công an, giao thông, các tổ chức, cá nhân lắp đặt, nay chỉ cần kết nối đồng bộ để hình thành công cụ thu phí tự động hóa cao. , có thể khai thác được ngay. Hằng quý, Hà Nội tổ chức lấy ý kiến cộng đồng, đề xuất ý kiến để rút kinh nghiệm hoặc biết ngay.

KTS Trần Huy Ánh (Ủy viên Thường trực Hội KTS Hà Nội)

Leave a Reply

Your email address will not be published.