Sat. Oct 1st, 2022

Việc thiếu phương tiện vận chuyển khối lượng lớn khiến chi phí logistics cho nông sản, thủy sản của Việt Nam tăng cao. Thành phố Hồ Chí Minh, với vai trò là trung tâm kinh tế của khu vực phía Nam, cũng chịu tác động tiêu cực từ những bất

Kinh tế

Quốc lộ 1 từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Cần Thơ thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. Ảnh: Quốc An

Dự án đa mục tiêu

Theo Bộ Giao thông Vận tải, mặc dù “sở hữu” hệ thống sông rạch lớn nhất cả nước, nhưng do chế độ “bán nhật triều” nên vận tải đường thủy ở Thành phố Hồ Chí Minh và Đồng bằng sông Cửu Long chỉ đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa không có tốc độ. Các mặt hàng tươi sống như gạo, phân bón, vật liệu xây dựng, xăng dầu như thủy sản, hoa quả… đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh để giữ được chất lượng, chỉ có thể “chạy” bằng xe đông lạnh, xe container.

Điều này lý giải vì sao vận tải hàng hóa đường bộ hiện chiếm hơn 70% nhu cầu vận tải toàn vùng và luôn trong tình trạng quá tải.

Trong các loại hình vận tải nói chung, vận tải hàng hóa đường bộ thường có chi phí cao nhất do khối lượng vận chuyển/chuyến đi không lớn. Đây cũng là nguyên nhân chính khiến chi phí logistics của hàng hóa Việt Nam luôn cao hơn mức trung bình của thế giới. Theo số liệu mới nhất của Bộ Công Thương, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 20% GDP, trong khi mức trung bình của thế giới là khoảng 11% GDP. Trong đó, chi phí vận tải cao nhất, gần 60%/tổng cơ cấu chi phí logistics. Việc phát triển vận tải khối lượng lớn ở Đồng bằng sông Cửu Long để giúp giảm chi phí logistics, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam đang trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết.

Dự án đường sắt cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ vừa được Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể giao Ban Quản lý dự án đường sắt tổ chức lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi là ứng cử viên số 1 cho yêu cầu này. Thậm chí, theo nhiều chuyên gia kinh tế, việc đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc này cần được ưu tiên số một, bởi khi hoàn thành sẽ góp phần giải quyết ngay bài toán chi phí logistics cho nông sản Việt Nam-một trong những lợi thế xuất khẩu, nền tảng của nền kinh tế Việt Nam trong thời gian qua và thời gian tới.

Giáo sư Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường Thành phố Hồ Chí Minh-một trong những chuyên gia tham gia nghiên cứu dự án trên cho biết, tuyến đường sắt cao tốc Thành phố Hồ Chí MinhCần Thơ được thiết kế với tốc độ vận chuyển hành khách. 200 km/giờ và vận chuyển hàng hóa 120 km/giờ. Với tốc độ này, người dân miền Tây Nam Bộ, đặc biệt là người dân từ Cần Thơ trở về có thể vào TPHCM làm việc và trở về nhà trong ngày, góp phần giảm gánh nặng dân cư tập trung ở thành phố, giúp TPHCM phát triển bền vững hơn.

Cần cơ chế đột phá

Trở ngại lớn nhất của dự án này là mức đầu tư lớn, ước tính khoảng 10 tỷ USD, trong đó chi phí xây dựng đường sắt là 5 tỷ USD. Tuy nhiên, nhóm nghiên cứu dự án và 4 địa phương nơi dự án đang triển khai đã tìm ra hướng giải quyết. Theo đó, các địa phương thống nhất mỗi trạm không chỉ là một điểm dừng chân mà còn hình thành một khu đô thị rộng hàng trăm ha. Việc sử dụng hiệu quả quỹ đất dọc các ga sẽ tạo nguồn lực tài chính rất lớn cho việc xây dựng tuyến đường sắt này. Ông Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên Trường Đại học Giao thông Vận tải TPHCM (thành viên nhóm nghiên cứu) cho biết, có nhiều nhà đầu tư nước ngoài quan tâm, nhưng để làm được nhiều thủ tục cần có sự đồng thuận, ủng hộ của Chính phủ, các bộ, ngành liên quan vì đây là dự án lớn, “dính” vào đất. Đầu tư phát triển đường sắt không thể đầu tư phần lớn doanh nghiệp như đường bộ.

Theo thiết kế vừa được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt, tuyến đường sắt này sẽ đi bên phải (nhìn từ Thành phố Hồ Chí Minh), gần như song song với đường cao tốc TPHCMTrung Lương-Cần Thơ. Toàn tuyến dài 135km, khổ 1.435mm, đi qua 4 địa phương là Thành phố Hồ Chí Minh, Long An, Tiền Giang và Cần Thơ. Ga từ TP Hồ Chí Minh là Tân Kiên (huyện Bình Chánh). Khu đô thị Tân Kiên (tên tạm thời) sẽ được xây dựng tại đây khoảng 350ha. Đây được kỳ vọng là khu đô thị hiện đại, không chỉ là đầu mối giao thông của tuyến đường sắt cao tốc mà còn là nhà ga của tuyến metro 3A Bến Thành-Tân Kiên. Tuyến xe buýt nhanh (BRT) trên đường Võ Văn Kiệt đang thi công cũng sẽ kết nối đến Tân Kiên.

Trạm kế tiếp là tại thị trấn Bến Lức (tỉnh Long An). Từ ga này sẽ có đường bộ hoặc đường thủy kết nối với cảng quốc tế Long An và cảng quốc tế Soài Rạp (TPHCM). Một khu đô thị cảng hiện đại với trung tâm logistics sẽ được hình thành với diện tích dự kiến khoảng 500 ha. Tại tỉnh Long An cũng sẽ có thêm 1 trạm tại Tân An. Nhà ga được xem là động lực hình thành khu đô thị Tân An (mới), dự kiến khoảng 300ha.

Trạm thứ tư tại xã Phước Lập, huyện Tân Phước (tỉnh Tiền Giang) nằm trong khu đô thị-KCX rộng khoảng 485 ha được kết nối đồng bộ bằng 3 tuyến đường với các KCN-KCX Trung Lương, Mỹ Tho. Trạm cuối cùng nằm gần cảng biển Cái Cui (Cần Thơ). Khu vực nhà ga sẽ hình thành trung tâm logistics phục vụ hoạt động của cảng Cái Cui và hoạt động vận tải hàng hóa của tuyến đường sắt này. Dự kiến, một khu đô thị mới rộng 70 ha cũng sẽ được xây dựng tại đây cùng với tuyến đường sắt.

Nhiều chuyên gia trong ngành đánh giá cao dự án này bởi đây không chỉ là tuyến giao thông mà với việc hình thành các đô thị-nhà ga dọc tuyến sẽ là động lực rất lớn cho sự phát triển đô thị của vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

ANH VŨ

Leave a Reply

Your email address will not be published.